新款保时捷 99X Electric 四驱电动方程式赛车横空出世

  10 月 24 日保时捷现已针对未来两个电动方程式（Formula E）赛季打造新款保时捷99X electricGEN3 Evo电动方程式赛车。符合升级版第三代电动方程式赛车（GEN3 Evo）规则，采用全面改良的保时捷内部研发部件。电动方程式安全车车手兼 GEN3 Evo 研发车手布鲁诺·科雷亚 (Bruno Correia) 在一段线上影片中首次面向全球揭开了新款保时捷 99X Electric GEN3 Evo的面纱。新车的主要技术创新包括启用前轮驱动、抓地力更强的轮胎以及改良的前翼。Formula E 2023/2024冠军车手维尔莱茵 (Pascal Wehrlein) 与上一赛季夺冠次数最多的车手达·科斯塔 (António Félix da Costa) 续约保时捷厂队——泰格豪雅保时捷电动方程式车队。Formula E 2022/2023冠军车手 Jake Dennis 与新晋保时捷厂队车手 Nico Müller 将为客户车队安德雷蒂电动方程式车队出战。

  GEN3 Evo 的主要技术创新关乎所有参赛车队和制造商的标准化硬件。从现在起，前轮驱动系统能在排位赛、正赛发车阶段和进攻模式期间使用。这样便使赛车具备了临时四轮驱动，使保时捷 99X Electric 能够在大约两秒内加速到 100 km/h。使前轮驱动系统的啮合尽可能高效是另一大技术挑战，所汲取的经验也会使保时捷公路跑车从中受益。

  独家供应商韩泰提供的高性能轮胎将助力电动方程式赛车在新赛季达到更高的速度。为减少碳排放，每台赛车每个赛事周末仍仅提供两套轮胎（连赛两个回合则提供三套轮胎）。不论干燥还是湿滑路面，这款轮胎都能够应付自如。

  是新车最显著的外观特征。新的前翼形式使赛车更稳定，碰撞承担接受的能力更强。防滚架后方和后轮前方的覆盖件得到了进一步改良。

  在正常运行时为300 kW (408 PS)，进攻模式、排位赛两两对决四驱模式下为350 kW (476 PS)。0–100 km/h加速时间约 2.0 秒。制动能量回收功率高达 600 kW ，每个回合比赛约 50 % 的驱动能量来自制动能量回收。前桥电制动功率高达 250 kW，后桥电制动功率高达 350 kW。通过前桥上的刹车卡钳和刹车盘进一步减速（“线控制动”系统），后桥上的传统刹车系统仅在紧急状况下启用（如果能量回收失效）。还搭载了干湿路面兼顾的韩泰 iON Race 轮胎。锂电池容量为38.5 kWh，整个电池组重量控制在了285 kg。还有

  保时捷 99X Electric 车身的新颜色为天空紫金属漆和暗影绿金属漆。两款颜色正是今年年初推出的保时捷新款旗舰电动跑车 Taycan Turbo GT 的车身颜色。Taycan Turbo GT 是保时捷品牌有史以来最强大的量产车型。两辆分别喷涂天空紫和暗影绿的Taycan Turbo GT在本赛季成为电动方程式的新任安全车。紫色和绿调取代了黑色、白色和红色的传统组合，新颜色象征着从赛车运动到量产的技术转移。颜色变化还标志着电动化以及保时捷的开拓精神，展现出公司在持续不断的发展的电动方程式赛事中的创新实力。

  泰格豪雅保时捷电动方程式车队和安德雷蒂电动方程式车队将于11月4日至7日参加在西班牙瓦伦西亚举行的电动方程式赛季前官方测试。除了维尔莱茵和达·科斯塔以外，来自捷克的Gabriela Jílková和西班牙的 Marta García 的两位女车手也将在瓦伦西亚驾驶保时捷赛车参加测试。

  同时我们还对保时捷电动方程式厂队总监弗洛里安·莫林格和保时捷厂队车手维尔莱茵进行了采访，问及了他们对新赛车的感受和对新赛季的展望，采访内容如下：

  维尔莱茵：我们的目标很明确，就是卫冕车手总冠军，并赢得车队总冠军。我们也会争取拿到制造商的冠军头衔。新赛季我们有新的规则、新的赛车，包括新的轮胎，每个我们都要尽快去适应并尽可能抢占更多优势。通过过去几个月的研发和测试，我们正真看到新车有足够的潜力在新赛季取得非常好的成绩的。

  弗洛里安·莫林格：维尔莱茵今年取得的成绩很优秀，这样一个世界冠军车手的头衔对我们车队和保时捷都意义重大。刚刚在视频里大家能看到，这是很久以来第一个取得单座赛车世界冠军的德国车手，也能说书写了历史。在最后伦敦的收官站表现得很优秀，比赛非常精彩。

  新赛季我们会继续针对过去的弱点进行强化和优化。其实我们GEN3赛车已经很成功了，在过去第九、第十赛季已经取得不错的成绩。今年我们拿到了制造商奖杯（第二名），明年新赛季我们将向三个世界冠军奖杯发起冲击（车手、车队、制造商），当然卫冕冠军也是非常不容易的，在Formula E的历史上只有一位，就是法国车手维尔涅（JEAN-ÉRIC VERGNE），他卫冕成功过，非常厉害。

  维尔莱茵：确实，94号一直是我多个赛季中众多赛事的幸运数字，包括Formula E和德国房车大师赛（DTM）。我对它情有独钟。当然，1号是世界冠军的特权或者殊荣，每一项比赛只有世界冠军能用到1号，我也非常荣幸把自己的车号改成1号。所以这不是一个很难的决定。

  弗洛里安·莫林格：车手对此有更多的话语权，但从笼统的技术来说，赛车本身还是一辆四个悬挂的单座赛车，从基本机械来说和其他的赛车没有区别。只不过在电动方程式里面我们会涉及到更多软件方面的调试，特别是前后刹车的配比、平衡，包括对电机制动等，这些都很好地帮助车手在过不同弯道时更好地操控赛车，但需要车队和车手来正确设置和应用它。

  维尔莱茵：其实最大的区别是在出弯的时候，四轮驱动会提供更好的抓地，让赛车能更快地加速，尽快的从零到全油门进行出弯加速。但进弯的话这个区别反而相对小一些。我认为困难就像弗洛里安之前说的那样，如何在驾驭赛车的同时，也能够在四轮驱动上实现更好的平衡，我们要努力找到比较合适的折衷方案，特别是在排位赛中。

  再过两周，所有车队都会去到瓦伦西亚进行官方季前测试，我估计大家会互相窥探，看看别的车队的赛车怎么样，我们能收获到哪些经验，然后在之后的每一站比赛进行更多的调整与改进。

  弗洛里安·莫林格：GEN3 Evo和GEN3一样，都是最高600 kW制动能量回收。

  记者：GEN3 Evo的赛车上制动能量回收一场比赛能达到多少？另外后轴没有刹车了，那所有后轴的刹车都是靠电机来实现的，那机械刹车（占比）能有多少？是不是不需要过多的担心刹车衰退了？

  弗洛里安·莫林格：没有一个标准的数值。我们现在尽量让前轴的机械刹车不工作，让前后电机尽最大可能的起到回收的作用，通过动能回收来起到减速的作用。当然也不排除有些在攻防很激烈的时候，在减速弯需要前轮的机械刹车来更快减速。当然这对我们来说肯定是能量的浪费，我们会尽量避免。

  现在后轴还是有备用刹车的，它是类似摩托车一样的非常薄的碟刹，只在紧急状况下，比如后桥的电机不能做能量回收的时候才会介入帮助减速，所以后桥基本上能做到百分之百的动能回收。

  弗洛里安·莫林格：首先我解释一下我们赛车运动项目的整体方法和我们在赛车运动中的工作方式。每个部门都有我们FE项目的员工，我们与各部门之间有着良好的联系，而且从赛道到公路的转移对我们来说很重要，因为我们的开发周期比量产车短得多，这在某种程度上预示着我们的开发速度更快，而且我们要在不同的条件下进行开发。

  我们的确有很多赛车技术被运用到公路车上。举几个例子，我们现在用的直流/直流交换器，从GEN2的赛车到GT4 ePerformance原型车，再到现在的量产车。赛车的特点是研发进度非常快，很多原型的组件都可以在赛车领域得到很快的研发，然后沿用到公路车上。GEN3 Evo的很多控制系统软件对量产车的研发非常有帮助，比如说我们在实践的四轮驱动的技术，对于接下来纯电车型的牵引力控制、四轮驱动的软件都是非常有帮助的。

  维尔莱茵：轮胎将是明年的一个重要话题，因为我们也在适应轮胎的新选配。韩泰带来了更软的轮胎配方，这些轮胎的预计常规使用的寿命是更长的，但在比赛中或长时间使用时也会出现退化。四轮驱动会稍微改变轮胎的老化程度以及轮胎的总体表现。每站比赛不管是车手还是车队都会有意识将这些轮胎的性能发挥到极致，每一站赛道的布局也不一样，轮胎的使用情况也会不一样，这些会成为接下来赛季最重要的一个因素。

  弗洛里安·莫林格：首先，新轮胎的磨损问题要求我们既要发挥最大性能，又要保护轮胎。其次，全轮驱动在攻击模式下能明显提升超车能力，特别是在刹车和出弯时，四轮驱动相比后轮驱动会有更多动力，使得超车动作更容易在出弯时发生。作为车手，在出弯时需要迅速判断是防守、进攻还是超车。最后，新的规则不仅改变了超车方式，也影响了比赛策略的制定，车手需要在考虑轮胎磨损、全轮驱动攻击模式以及安全车等因素后，做出最佳决策，这都是我们制定策略时需要考虑到的。

  弗洛里安·莫林格：新赛季我们应该支持一共6辆赛车参赛，4辆是我们厂队和客户车队的赛车，还有2辆我们交付给新的Kiro车队，它的前身是国内的ERT车队。新赛季中他们将使用我们光荣退役的GEN3冠军赛车改造后参赛。这需要投入很多的人和精力投入到里面，需要团队一起配合。当然我们在每一次比赛中都能够累积6辆赛车的数据，最终让我们更快的改进和提升我们的赛车性能。

  维尔莱茵：我希望是一圈，但对我而言，在真正达到极限之前，能跑的机会实际上并不多。因此，在过去一周里，我每天进行了两次、每次30分钟的练习，力求让自己达到极高的水平。刚开始时的成绩可能会比理想状态慢上大约1.5秒。但随着不断尝试，通过探寻极限、找到比较合适的刹车点等方法，你会逐渐接近那个最佳状态。这样的一个过程有时快些，有时慢些，但我认为，在完成第一阶段大约七八圈的练习后，应该已经很接近自己驾驶新赛车的极限了。

  第一次开新车时需要检查很多方面。所以刚开始的几圈并不真正关乎赛车的性能表现，反而更像是新车检查，包括动力系统、软件、刹车等的全面检查。虽然这些检查会多花点时间，但作为职业车手，在跑完前几圈后，应该就能非常接近理想的单圈时间了。

  维尔莱茵：从车手的角度来看我同意，要想在平衡方面做得很好确实更难了，F1赛车虽然速度很快，但它们的平衡性也很出色。作为车手，你不需要像以往那样频繁地进行修正操作，因为车辆本身就很稳定。

  而FE赛车因为先天是下压力、抓地力相对不足，很多时候会出现轮胎锁死，有时候转向过度或者转向不足的情况都一定会出现，我们还没找到完美的平衡状态，而且这也非常大程度上受到赛道特点的影响，因为我们所习惯的赛道不太一样。我们的赛道大多是狭窄、颠簸的街道赛，低速弯道较多，但上海赛道却大不一样，拥有长弯道、高速度等特点。我们的赛车并不是为了应对这样的赛道而设计的，这确实是一项艰巨的挑战。

  弗洛里安·莫林格：我从车队技术角度增加几个观点，当咱们进行比较时，不难发现现在的F1赛车相较于以前的赛车，下压力要大得多。而下压力这一特性，使得赛车在高速行驶时能够重新获得平衡。这在某种程度上预示着，F1赛车在低速行驶时就能具备良好的转向性能。当赛车高速行驶时，由于空气动力平衡的调整，赛车后部会下沉，从而使赛车在高速行驶时依然能够保持稳定。这与FE不一样，因为电动方程式赛车缺少下压力。因此，我们应该找到一种设置和配置，它既能提供较短的轴距，让赛车在低速时有良好的转向性能，又能在高速行驶时保持稳定。但在这样的一个过程中，我们缺少了一个关键参数，那就是下压力。

  因此，在不同速度下行驶本身就是一项巨大的挑战。一定要通过软件设置赛车的平衡和表现，包括在刹车方面的辅助。另外，由于我们自主研发的空间存在限制，不同车队间赛车的很多部件都是通用的。冠军的争夺异常激烈，胜负往往取决于百分之一秒甚至千分之一秒的差距，因此我们不得已更看重性能的提升。但是，当你越来越接近赛车的理论峰值性能时，就会牺牲驾驶的舒适性。而一旦你稍微降低一些性能要求，就会获得更好的驾驶灵活性，因为赛车在更广泛的速度范围内都能快速响应。FE的竞争水平极高，所以我们不得已竭尽所能，去争取那百分之一甚至更小的优势。

  弗洛里安·莫林格：过去两年里，我们为了争夺冠军和比赛胜利投入了大量资金。除了GEN3 Evo外，今年五月也宣布了GEN4赛车的计划。我们在尽最大努力改进我们的赛车组件，从而获得比对手更多的优势。这是一个巨大的挑战，因为有些制造商可能已早早进入到新赛季的筹备中，又可能他们还没有投入精力到GEN4赛车上，而是把大量资源投入到当前新赛季的比赛中。因此我们应该高效地在预算限制内运营，并保持领头羊。这显然是我们的目标，但我们要比完两三个回合后才能看到成果。

  弗洛里安·莫林格：回顾今年夺冠的时候，赛车已完成了适配性调整，我们着重关注了完整的动力传动系统，包括：逆变器、差速器、变速箱，后悬架等以此来获得更强的动能。我们对所有部件都进行了改进，目前动力系统模块设计已完成，现在剩下的是软件和控制管理系统方面的工作了，尤其是车辆的开发控制管理系统、软件功能和对轮胎的适应，这将是赛季的主要目标和策略。

  此外，如果某些比赛中允许比赛途中进行快充（规则中的规定），那么策略选择也将成为一个重点。我们可能会看到带充电的比赛，也肯定会有不带充电的比赛。因此，控制、理解和策略将是我们主要关注的领域。

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